Modelo de produção da BYD ameaça empregos e cadeia automotiva no Brasil, diz Stellantis
A expansão das montadoras chinesas no Brasil abriu uma disputa que vai além das vendas de carros elétricos e híbridos. O centro do debate agora é quanto da fabricação será realmente feita no país. Para a Stellantis, um modelo baseado amplamente em kits importados poderia reduzir drasticamente a necessidade de mão de obra local e ameaçar até 90% dos empregos automotivos em determinadas operações.
A crítica ganhou força após declarações do presidente da Stellantis para a América Latina, Herlander Zola. Segundo ele, se a empresa adotasse integralmente o sistema de pré-montagem usado em parte pela BYD, precisaria de apenas cerca de 10% dos aproximadamente 35 mil funcionários que mantém na América do Sul. A comparação procura mostrar a diferença entre uma fábrica completa e uma operação concentrada na montagem final de conjuntos produzidos no exterior.
A BYD, que ocupa o antigo complexo da Ford em Camaçari, na Bahia, já produziu mais de 100 mil veículos a partir de kits importados, segundo dados citados pela Gazeta do Povo. O avanço da empresa ocorre em paralelo à rápida expansão das marcas chinesas, que ganharam espaço no mercado brasileiro e passaram a disputar diretamente consumidores com fabricantes tradicionais.
Produzir ou apenas montar faz diferença para o emprego
No sistema SKD, sigla para Semi Knocked Down, o automóvel chega parcialmente montado ao país e passa pelas etapas finais na fábrica local. No CKD, Completely Knocked Down, as peças e conjuntos chegam desmontados e exigem uma montagem mais extensa no destino. Em ambos os casos, porém, a geração de empregos depende de quanto da cadeia produtiva permanece efetivamente no Brasil.
Uma indústria automotiva completa envolve muito mais do que encaixar componentes. Estamparia, soldagem, pintura, motores, sistemas eletrônicos, bancos, vidros, pneus, autopeças e centenas de fornecedores formam uma cadeia capaz de sustentar milhares de empregos diretos e indiretos.
Quando essas etapas permanecem no exterior, a operação brasileira pode funcionar com uma estrutura muito menor, concentrada em logística, montagem final e inspeção. É justamente esse cenário que explica o alerta feito pela Stellantis.
Governo manteve benefício para kits importados
A polêmica ganhou dimensão maior porque o governo federal decidiu prorrogar uma cota de US$ 463 milhões para importação de veículos elétricos desmontados ou semidesmontados com alíquota zero de Imposto de Importação. A medida beneficia empresas que utilizam SKD e CKD, entre elas a BYD.
A decisão foi criticada não apenas pelas montadoras tradicionais, mas também por sindicatos. A CUT e a Anfavea chegaram a defender juntas o fim dos incentivos, argumentando que o benefício favorece importações em detrimento de investimentos produtivos mais completos no Brasil. O valor das cotas prorrogadas foi estimado em cerca de R$ 2,4 bilhões.
A indústria instalada há mais tempo no país argumenta que empresas que mantêm fábricas completas, fornecedores locais e milhares de funcionários acabam concorrendo com operações que conseguem importar uma parcela maior do veículo sem o mesmo custo tributário.
Marcas chinesas ganham espaço rapidamente
O debate ocorre justamente quando as fabricantes chinesas vivem sua maior expansão no Brasil. Entre janeiro e maio de 2026, BYD, GWM, Geely, Omoda/Jaecoo e GAC chegaram juntas a cerca de 15% do mercado de carros novos, segundo levantamento citado pela Gazeta.
Ao mesmo tempo, empresas chinesas passaram a ocupar antigas estruturas industriais. A BYD assumiu a antiga fábrica da Ford em Camaçari, enquanto a GWM passou a operar a antiga unidade da Mercedes-Benz em Iracemápolis. Caoa Chery e outras marcas também ampliaram produção ou montagem no país.
Esse movimento pode preservar parte da atividade industrial, mas aumenta a pressão para que a produção local avance além da montagem de componentes fabricados na China.
Risco é perder a cadeia industrial, não apenas empregos
A preocupação da indústria tradicional não se resume ao número de trabalhadores dentro das montadoras. Uma fábrica com menor nacionalização compra menos componentes brasileiros e sustenta uma rede menor de fornecedores.
O setor automotivo tem efeito multiplicador relevante justamente porque movimenta siderurgia, química, borracha, plástico, eletrônica, logística e autopeças. Quando uma parcela maior dessas etapas passa a ser realizada fora do país, o impacto se espalha pela cadeia.
A discussão sobre a BYD, portanto, coloca o Brasil diante de uma escolha industrial importante. Atrair novas montadoras pode ampliar investimentos e acelerar a eletrificação da frota, mas o benefício para a economia brasileira depende de quanto efetivamente será produzido no país.
Se o modelo predominante for baseado em kits importados e montagem final, o Brasil pode vender mais carros eletrificados sem necessariamente reconstruir sua capacidade industrial — justamente o risco que levou a Stellantis a alertar para uma possível redução de até 90% na necessidade de mão de obra em operações desse tipo.
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